A atual geração do Defender foi lançada no Brasil em 2020. Agora, aos cinco anos de mercado, o jipão chega à linha 2025 com a terceira mudança e estreia sua quarta motorização diferente – os motores, porém, não se somaram ao longo do tempo, foram substituídos.
Para esta nova avant-première, testamos a configuração 110, intermediária e mais clássica, que parte de R$ 802.636 na versão X-Dynamic HSE, e que fica R$ 14.240 mais barata em relação à vendida anteriormente. A novidade também vale para as versões 90, de duas portas, e 130, com carroceria alongada e até oito lugares. Afinal, qual dos quatro motores é o melhor?
Em sua aparição, o Defender tinha um motor 2.0 turbo a gasolina de 300 cv. Em 2022, como linha 2023, passou a vir com um 3.0 de seis cilindros em linha, turbo diesel, com sistema híbrido leve, de mesma potência. No ano seguinte, como linha 2024, passou a ser híbrido plug-in, combinando um motor 2.0 turbo a gasolina a outro elétrico, com 404 cv totais. Agora, na linha 2025, o SUV volta a ser turbo diesel e híbrido leve, com motor 3.0 de seis cilindros em linha de 350 cv.
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O torque das novas versões passa a ser o maior que o modelo já teve, de 71,3 kgfm. Apesar disso, ele não é o mais rápido. Em nossos testes, o Defender 2025, que tem câmbio de oito marchas e tração 4×4 permanente, foi de 0 a 100 km/h em 7 segundos. Só é pior do que a versão híbrida plug–in (P400e), que, segundo a marca, faz a mesma aceleração em 5,6 segundos.
As médias de consumo foram boas para o grandalhão com mais de 5 metros de comprimento e 2.436 kg: 9,7 km/l na cidade e 12,1 km/l na rodovia. São números próximos aos do Defender de 2022 (D300), com motor a diesel, que fazia 9,3 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada, também segundo nossos testes. O modelo híbrido plug-in prometia as médias de 7,7 km/l na cidade e 7,9 km/l na estrada apenas com o motor a gasolina, e 16,9 km/l na cidade e 27,5 km/l na estrada no modo híbrido, segundo a marca junto ao Inmetro.
A dirigibilidade do Defender 2025 é muito próxima à dos modelos anteriores, com diferenças óbvias para o motor. O maior torque fica nítido nas acelerações, mais empolgantes e que dão um comportamento quase esportivo ao SUV. Some a isso um ronco grave e bonito saído do motor de seis cilindros nas acelerações – nas marchas lenta e mais altas, porém, é silencioso e quase não passa vibrações para a cabine.
O motor a diesel, aliás, é o único responsável por tracionar as rodas, já que o motor elétrico que substitui o alternador e o motor de partida não é capaz disso. Ele fornece assistências de torque quando necessárias e auxilia na partida do motor, que é bastante suave, e é alimentado por uma bateria de 48 volts. É um sistema híbrido leve, como já utilizado em marcas como Audi, Caoa Chery e, agora, pela Fiat ( 12 V).
Não há mudanças no comportamento de suspensão e direção, bem calibrados também para o tamanho e o peso do Defender 110, mas longe de serem esportivos. A suspensão enfrenta qualquer tipo de terreno, já que o SUV nasceu com a vocação off-road, e demonstra robustez a todo momento, seja no asfalto, seja em difíceis estradas de terra.
A robustez vem acompanhada de uma suavidade para que ninguém se sinta maltratado. Ainda sobre a suspensão, ela é a ar. Ou seja, tem diferentes níveis de altura para diferentes situações: é possível alterá-la por botões no painel, ou ela será modificada automaticamente seguindo os modos de condução (Conforto, Grama/Cascalho/Neve, Lama, Areia, Subida de Rocha e Travessia em Água).
No modo padrão, a altura em relação ao solo é de 21,8 cm – e é a altura em que o carro permanecerá enquanto estiver andando, exceto nos modos off-road, a velocidades menores. A distância é reduzida em 4 cm no modo de entrada e saída do veículo (mas um estribo ainda cairia bem) ou para entrar em garagens mais baixas. Mas o conjunto sobe 7,5 cm em modo off-road e, caso o veículo detecte que perdeu contato com o solo em uma das rodas, eleva a suspensão em mais 7 cm.
Entre os itens de série, há bancos dianteiros elétricos com aquecimento e ventilação, retrovisor interno com visualização por câmera, iluminação ambiente com diversas opções de cores, ar-condicionado bizona, carregador de celular por indução, câmeras 360° 3D, coluna de direção com ajustes elétricos, central multimídia de 11,4 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio e sistema de som Meridian de 400 W e 11 alto-falantes. Há ainda frenagem automática de emergência, alertas de pontos cegos, ACC e assistente de permanência em faixa. Faltou head-up display, presente na versão mais cara.
Além de encarar qualquer terreno e fazê-lo com muito luxo, o Defender também oferece espaço de sobra para melhor aproveitamento das viagens. É possível viajar sem nenhuma queixa em até cinco pessoas, já que mesmo quem for atrás terá espaço de sobra, saídas de ar-condicionado e duas portas USB do tipo C. É possível levar mais duas pessoas em uma terceira fileira opcional, cujo preço a marca não divulgou, assim como de outros itens e acessórios do modelo.
Também há muito espaço no porta-malas, que promete uma capacidade de 972 litros na configuração de cinco lugares e tem a abertura lateral da tampa para mão-inglesa. Com a segunda fileira rebatida, formando um assoalho plano, a capacidade cresce para generosos 2.277 litros. Caso o modelo seja equipado com a terceira fileira, sobram 231 litros atrás dela – perto dos 235 litros do porta-malas de um pequeno Fiat Mobi. Para ajudar ainda mais, no porta-malas há uma tomada de 230 V, redes laterais para acomodar objetos menores e comandos para subir e/ou descer a suspensão, para ajudar com objetos maiores e mais pesados.
O Defender se adapta bem a diferentes tipos de mecânica, mas nenhuma, até hoje, fez tão bem a ele quanto a atual. O motor a diesel, com sistema híbrido leve, pode não ser o mais forte e potente, mas dá ao SUV a pegada que ele precisa. Esperamos que a marca não mude novamente.
Veredicto
O Defender une a capacidade de enfrentar off-road extremos e muito luxo como poucos carros conseguem. E, agora, tem o motor ideal. Que fique por mais tempo.
Teste Quatro Rodas – Defender 110 2025 MHEV
| Aceleração | |
| 0 a 100 km/h | 7 s |
| 0 a 1.000 m | 27,5 s / 191,3 km/h |
| Velocidade máxima | |
| Retomadas | 191 km/h* |
| D 40 a 80 km/h | 3,2 s |
| D 60 a 100 km/h | 3,7 s |
| D 80 a 120 km/h | 4,8 s |
| Frenagens | |
| 60/80/120 km/h a 0 | 16,8/29,7/69,5 m |
| Consumo | |
| Urbano | 9,7 km/l |
| Rodoviário | 12,1 km/l |
| Ruído interno | |
| Neutro/RPM máx. | 41,8/64,7 dBA |
| 80/120 km/h | 57,3/64,9 dBA |
| Aferição | |
| Velocidade real a 100 km/h | 97 km/h |
| Rotação do motor a 100 km/h | 1.400 rpm |
| Volante | 2,5 voltas |
| Seu Bolso | |
| Preço básico | R$802.636 |
| Garantia | 3 anos |
Ficha Técnica – Defender 110 MHEV 2025
Motor: diesel, seis cil. em linha, turbo, 2.997 cm³, 350 cv a 4.000 rpm, 71,3 kgfm a 1.500 rpm; sistema elétrico 48 V
Câmbio: 8 marchas, tração 4×4 permanente
Direção: elétrica
Suspensão: duplo A (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco nas quatro rodas
Pneus: 255/60 R20
Dimensões: compr., 501,8 cm; larg., 210,5 cm; alt., 196,7 cm; entre-eixos, 258,7 cm; peso, 2.436 kg; porta-malas, 972 litros; tanque de combustível, 89 litros
